Warning: Declaration of Uniplace_Widget::widget() should be compatible with WP_Widget::widget($args, $instance) in /var/www/user71504/data/www/expo-lesstroy.ru/wp-content/plugins/uniplace-installer/class.uniplace-widget.php on line 0
Фреза в саду — Сфера строительства

Фреза в саду

Фреза в саду

Собственную первую мотофрезу А. Михранов выстроил в первой половине 80-ых годов XX века. В качестве прототипа исполь зовал разработку приятеля Петра Койнова. Не смотря на то, что очень многое сделал в противном случае: подвеску двигателя, руль, установку подшипников, трехступенчатую зубчатую передачу и без того потом.

Опробования, лравда, распознали недочёты: двигатель перегружался из-за низкого большого диаметра и передаточного отношения фрез; трижды отламывались расположенные наклонно лопасти вентиляторов охпаждения головки цилиндра. По окончании того как были уменьшены обороты блока фрез до 82—85 в 60 секунд и устранены другие неполадки, машина стала работь безотказно.
За прошедшие годы фреза была многократно повторена.

Лишь в Ямбопьском округе на данный момент имеется около пят десяти таких конструкций. Вправду, агрегат оказался достаточно технологичным. Только 15— 20 подробностей необходимо изготовить в мастерской.

Все остальные возможно сделать дома с применением электросварочного аппарата и сверлильного станка. Помимо этого, кое-какие подробности — такие, как дистанционные трубки, — изготовлены на сверлильном станков (при наличии другого станочного оборудования конструкцию трубок возможно упростить).

Рис.

1. Неспециализированный вид мотофрезы:
1 — фреза. 2 — задняя опора. 3 — кикстартер, 4 — рычаг сцепления. 5 — рычаг газа, в — топливный бак. 7 — двигатель, 8 — глушитель, 9 — рама.

Как правило предпочтение дано готовым подробностям: зубчатому колесу, кранику, ручке газа, топливному баку и многим вторым заводским узлам.

Многие из тех, кто взялся за повторение фрезы, сделали себе еще и прицепы для перевозки грузов в 250—. 300 кгс. Они уверяют, что на ровной дороге и ка третьей передаче достигают скорости 18—20 км/ч.

Рис. 2. детали и Узлы мотофрезы:
1 — шайба, 2 — ступица зубчатого колеса, 3 — зубчатое колесо, 4 — сальники, 5 — открытый корпус верхнего подшипника.

6 — верхние подшипники, 7 — рама, 8 — планка руля, 9 — кронштейн руля с зубчатой шайбой, 10 — верхнее вало-зубчатое колесо, 11 — закрытый корпус верхнего подшипника, 12 — верхняя проушина задней опоры, 13 — кронштейн задней опоры, 14 —’ задняя опора, 15 — ножи фрезы, 16 — ось опоры, 17 — крышка смотрового оконца, 18 — дистанционные втулки, 10 —укороченная дистанционная втулка, 20 — корпуса нижних подшипников, 21 — нижний подшипник, 22 — основное вало-зубчатое колесо, 23 — стягивающая шпилька, 24 — глушитель, 25, 26 — скобы крепления двигателя.

Сейчас об изюминках обработки земли.

Утверждения некоторых любителей о том, что. она должна быть заблаговременно прекрасно вспахана громадным трактором, что нереально фрезеров ть необработанную пустошь, необоснованны. Трудности появляются лишь при высокой траве либо при обработке весьма спекшейся и высохшей земли. Но достаточно скосить и убрать траву с участка, дабы мотофреза (при достаточно влажная почва) с уверенностью трудилась.

Более того, в то время, когда автору было нужно сравнительно не так давно копать яму-водоспив диаметром около двух метров и глубиной по пояс, он семь либо восемь раз применял мотофрезу, в почву выбрасывал лопатой. Это убедило его в том, что в случае если оставить на фрезах лишь два ножа (шириной около 4 см), то возможно копать кроме того канавы, скажем, для электрического кабеля.

Действительно, мотофреза имела-таки один значительный недочёт.

При обработке сухой земли охлаждения и вентилятор втягивал пыль, которая попадала в контакты прерыватепя зажигания, и двигатель глохнул. Приходилось снимать лопасти и кожух вентилятора и чистить контакты. На это уходило 5 —10 мин..

Рис.

3. Рама мотофрезы:
1 — левая щека рамы, 2 — нижнее кольцо подшипникового узла (2 шт), 3 — опора крепления двигателя, 4 — поперечный кронштейн. 5 — верхнее кольцо подшипникового узла (2 шт.), в — проушины задней опоры, 7 — кубик крепления крышки коробки, 8 — правая щека, 6 — опоясывающая полоса, 10— внутренние перегородки.

Неприятность была разрешена посредством гофрированной трубы-воздухозаборника.

Сейчас воздушное пространство поступает с высоты около полуметра над почвой, что предотвращает попадание пыли в прерыватепь.

Пара слов о самом двигателе (от мотоцикла). Цилиндр прошлифован до второго ремонтного размера, и его рабочий количество тем самым увеличился.

В следствии номинальная мощность возросла примерно до 4 п. с. Момент зажигания по паспорту следовало устанавливать от 1,1 до 1,2 мм от верхней мертвой точки (8МТ). Создатель же выставил его посредством индикатора, дающего точность до сотых допей миллиметра, на 1.75 мм перед ВМТ. По окончании чего двигатель начал работать весьма устойчиво.

Рис.

4. Сборка коробки рамы:
1 — корпус нижнего подшипника,2 — щеки рамы, 3 — кольцо нижнего подшипникового узла, 4 — монтажная втулка (фальшивый корпус подшипника), 5 — монтажная шпилька, 6 — пластина. 7 — опоясывающая полоса.

Подшипники передачи трудятся в Смазке, как, но, и сама цепь. На огне топят 400—500 г простого солидола и выливают в цепную коробку рамы.

До тех пор пока он не загустел, цепь проворачивают пара раз, дабы смазать ее на всей протяженности.

У фрезы легкое управление, не требующее громадных физических упрочнений. Дабы не топтать обработанную землю.

Оператор идет сбоку, придерживая агрегат одной рукой. Производительность автомобили примерно такая: на виноградник площадью пять соток тратится 35—40 мин. при глубине фрезерования 15—20 см, топлива расходуется около 1.2 литра в час.

Рис. 5. Сборка руля:
1 — зубчатая шайба, 2 — планка, 3 — монтажный болт, 4 — трубы

Соотношение бензина и масле в нем 20 : 1. Пара повышенное содержание масла в смеси в полной мере возможно для двухтактных двигателей.

Вкупе с хорошим охлаждением это разрешает Часами трудиться в августовскую жару без перегрева двигателя.

А сейчас о конструкции отдельных деталей и узлов мотофрезы, о том, как и из чего они сделаны. Начнем с рамы. Обе шеки ее вырезаны из листовой стали толщиной 4 мм.

Прямоугольное смотровое оконце проделано лишь на левой из них. После этого обе щеки наживлены — соединены несколькими точками электросварки с опоясывающей полосой, и после этого совместно обработаны. Отверстия с указанными размерами обточены борштангой.

Рис. 6. Дистанционная втулка:

1 — штифт. 2 — дистанционная трубка. 3 — планка.

Верхние и нижние кольца подшипниковых узлов приварены к соответствующим отверстиям посредством наборов направляющих монтажных шпилек и шайб М18. Один набор рекомендован для монтажа нижних колец, второй — для верхних. По окончании того, как остыли сварные швы, шпильки И шайбы были сняты, края отверстия обработаны заточенным треугольным Фабером, дабы корпуса подшипников вольно стали на собственные месте. Зазор между ними порядка 0,10—0,12 мм.

Операция эта трудоемкая и "настойчиво попросила" особенной аккуратности.

Все кольца вырезаны газовой горелкой из листовой стали толщиной 8 мм и обточены на токарном станке. Отверстия под болты в них просверлены заблаговременно, до сварки, а уж позже нарезана резьба.

Более того, корпуса верхних подшипников со собственными кольцами рассверлены в один момент, дабы обеспечить соосность всех 24 отверстий. Болты М8х20 вошли в них вольно и легко завинчиваются. Всего их Пригодилось 24 штуки.

Рис. 7. Сверление отверстий под штифты:
1 — нажим, 2 — дистанционная трубка, 3 — кондуктор.

4 — шпилька.

Сварка рамы. Кольца верхних подшипниковых узлов смонтированы равно как и нижних, с той только отличием, что монтажная втулка удерживалась не одной внутренней, в двумя наружными шпильками и двумя П-образными профилями, поскольку корпус левого подшипника не имел центрального отверстия.

Все шпильки две верхних и одна нижняя) затянуты до отказа, щеки опоясаны полосой стали толщиной 34 и шириной 5 мм и соединены точечной сваркой с шагом 50 мм на всей протяженности.

После этого началась окончательная сборка рамы, причем по окончании накладывания шва длиной 60—80 мм сварка прервана и подобный шов наложен с противоположной стороны щеки. Это сделано чтобы вся рама не покоробилась и труд не был напрасным.

По окончании того как металл остып, шпипьки и болты были отвинчены, а корпуса подшипников сняты. Но не раньше, по причине того, что при сварке отверстия в кольцах под них имели возможность деформироваться, и тогда снова потребовалось бы швбрение.

Монтажные втулки (фальшивые корпуса подшипников) использованы при сборке рамы для того, чтобы получить полную соосность корпусов подшипников как нижнего вало-зубчатого колеса, так и верхнего. Без них щеки рамы при сварке коробятся — скручиваются.

внешние диаметры и Торцевые поверхности втулок обработаны за одну установку в шпинделе токарного стена левым и правым резцами.

Исходя из этого для нижней втулки заблаговременно в толстостенную трубу вварены две планки с

цнетральными отверстиями d 16,1 мм. От точности обработки фальшивых корпусов в громадной степени зависело уровень качества рамы.

Потом к ее основной коробке были приварены опора и поперечный кронштейн крепление двигателя.

Пропилы в кронштейне проделаны пальцевой фрезой d 10 мм. Опора сварена из полос стали 30X4 мм.

Крышка смотрового оконца вырезана из листовой стали толщиной 2 мм и Прикреплена к раме четырьмя болтами М4Х6, с уплотнением герметиком — снимается она раз в год, дабы проверить состояние главной цепи.

В последнюю очередь приварены два металлических кубика со стороной 10 мм в | мм от верхнего среза главной колобки.

В них просверлены отверстия и нарезана резьба для винтов М6х6 крышки, через которую пропущена главная цель и

О главном вало-зубчатом колесе. Оно из стали 40Х с последующей термообработкой. Зубья у него числом 15 штук — с тем же шагом, что н у главной цепи (19,05 мм). Возможно применять и готовое зубчатое колесо, в случае если найдется подходящее.

Отверстия в торцах вало-зубчатого колеса d 7,5 мм просверлены с применением кондуктора. Его же необходимо применять и при изготовлении дистанционных втулок, каковые из всех подробностей мотофрезы подвергаются самым громадным нагрузкам. Все отверстия d 7,5 мм сверлились с одной заточки сверла. При сверлении сохранялась центровая маркировка точками, дабы штифты одной втулки свободно входили в отверстия второй.

Торцы втулок перпендикулярны их продольным осям.
При посадке штифтов использовано приспособление-набивка. Глубина осевого отверстия в нем совершенно верно 12 мм — это особенно принципиально важно при монтаже.

Приспособление не закаливалось.

Принципиально важно кроме этого, что допуск на левую часть штифтов выдержан в указанных пределах.

Планки дистанционных втулок (шесть штук) — из стали 3 толщиной 5 мм. Отверстие, расстояния между которыми 73 мм, просверлены с допусками, указанными в чертеже. В другом случае нереально было бы достигнуть взаимозаменяемости ножей фрез.

Последовательность сборки каждой дистанционной втулки следующая: сперва были запрессованы штифты левого торцов.

После этого приварена планка в 10 мм от края втулки и лишь тогда просверлены отверстия в правом торце.

Скобы крепления двигателя изготовлены из металлической полосы 30X10 мм. Все указанные размеры выдержаны совершенно верно: оси отверстий должны были совладеть с осями приваренных гаек.

Глушитель сделан из отрезка длиной около 200 мм от корпуса глушителя мотоцикла «Балкан-50». Донья его вырезаны из листовой стали толщиной 1 мм.

Дистанционная перегородка |той же толщины и диаметром на 9 мм меньше внутреннего диаметра корпуса глушителя) приклепана ко дну с выходным отверстием тремя особенными стержнями, расположенными под углом 120° друг к другу. И лишь затем вварено дно в корпус газовой го-репкой. С таким глушителем шума при работе мотофрезы не больше, чем от бензопилы «Дружба-4».

Материал ступицы зубчатого колеса — сталь 45. Цапфа верхнего вало-зубчатого колеса хорошо входит в отверстие ступицы. Радиальное биение отверстий d 28 и 60 мм и торцевое биение лицевой поверхности со стороны d 60 мм — минимально, поскольку создатель обрабатывал их на токарном станке за одну установку; отверстие d 8 мм сверлил в один момент с отвер-
стиями в громадном зубчатом колесе с 45 зубьями.

Рис. 8. Приспособление-набивка.

Верхние корпуса подшипников вымочены из чугуна. В них скрыта одна из хитростей конструкции: гнезда подшипников проточены с 10-миллкметровым смещением довольно центральной оси, что позволяет регулировать натяжение цепи.

Тут нужно обратить внимание на следующие моменты: на максимально правильное совмещение осей отверстий в корпусах и такое же правильное сверление 24 отверстий в верхних кольцах коробки рамы.

Нужно было, дабы корпуса подшипников имели возможность устанавливаться с шагом 15° по окружности (для трансформации натяжения главной цепи).

Материал вало-зубчатого колеса сталь 40Х. Колесо подвергнуто термообработке способом закалки в масле при нагревании до 633° и отпуске до НRс = 45—47.

Верхняя проушипа рамы складывается из втулки (сталь 45), полосы 20 х 6 мм и ребра из листовой стали толщиной 4 мм. При соединении проушины с рамой нужно не забывать, что ось отверстие d 18 мм должна быть перпендикулярна горизонтальной траверсе.

Все подробности задней опоры изготовлены из стали 45 за исключением оси, которая сделана из стали марки Х12 либо 35ХГС с последующей термообработкой.

Исходные подробности руля — две зубчатые шайбы, три трубы толщиной лэп-дюйма и планка 30 X 30 мм.

Монтажный болт М12, продемонстрированный на рисунке, использован лишь для сварки одной из зубчатых шайб с планкой. Вторая шайба приварена к угловому кронштейну, выфрезерованому из куска стали 45. Сварка осуществлена посредством того же монтажного болта.

Соединенные болтом М12Х65, шайбы входят а зацепление между собой и разрешают регулировать высоту руля в зависимости от роста оператора.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad", { ad_format: "direct", type: "adaptive", border_type: "block", limit: 2, border_radius: true, links_underline: true, site_bg_color: "FFFFFF", border_color: "FFFFFF", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", sitelinks_color: &направляться;000000", favicon: true, no_sitelinks: false, height: 100, width: 727 }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");

механическая фреза для обработки сада


Читайте также: