Американский урбанист: москве надо развивать пригороды
Мэрия и горсовет Москвы должны предвидеть влияние пригородов на существующие районы столицы.
преподаватель и Архитектор муниципального дизайна в Технологическом Университете Джорджии (США) Эллен Данхэм-Джоунс – создатель более 60 статей о современной теории и практике, неоспоримый авторитет по вопросам устойчивого развитии субурбии поведала порталу "РБК-Недвижимость" о мировом опыте развития муниципальных окраин, и выcказала собственный вывод о развитии присоединенных территорий Москвы.
– Главная тема Столичного урбанистического форума — 2013 (пройдет 5-7 декабря) — "Мегаполисы: развитие за пределами центра". Не могли бы вы поведать о ваших ожиданиях от этого ответственного события?
– Это будет мое первое участие в Столичном урбанистическом форуме, но я особенно счастлива, что в текущем году акцент делается на перифериях больших городов. В действительности, разрастание городов, которое проявляется в расширении окраин, требует особенного внимания. Я с нетерпением ожидаю заявления мировых фаворитов о замыслах по постройке комфортных населенных пунктов.
– На данный момент люди во всем мире перебираются в пригород. Возможно ли сказать о том, что это стало тенденцией?
– И да, и нет. Имеется множество разных моделей развития городов. Миграция из сел в города во всем мире держится на рекордно большом уровне. Большинство заселяется в мегатрущобы, где существуют рабочие места в малых фирмах.
Многие предприятия расположены неподалеку от пригорода. Еще более распространенной картиной возможно назвать перемещение из перенаселенных городов в "зеленые" пригороды, где плотность населения значительно ниже. Эта модель была актуальной в течение последних шестидесяти лет.
Однако в Соединенных Штатах и в Германии эта тенденция за последние 10 лет начала снижать обороты. К примеру, в Германии снесли 300 тыс. домов в советском стиле. Все эти дома были по большей части находятся в пригороде.
Другими словами получается, что германский пригород уменьшается, а не разрастается. В Соединенных Штатах городская судьба опять делается популярной, и юные эксперты, в особенности с активной жизненной позицией, перебираются в города, покидая негромкий пригород, где все разъезжают на машинах.
Частично это связано с тем, что люди начали осознавать негативные последствия субурбанизации. К ним относятся более высокие показатели ожирения от сидячего образа судьбы, большой уровень смертности от ДТП, больший уровень выбросов углекислого газа на одного человека и понижающееся воды и качество воздуха. Помимо этого, возрастает количество пробок.
Это происходит в следствии того, что громадные магистрали употребляются значительно чаще, чем маленькие улицы. Муниципальные затраты на одного человека в пригороде выше, а налоговые поступления с каждого человека, напротив, ниже. А большие издержки на транспорт сводят на нет экономию за счет более недорогого жилья.
Одним словом, многие пригороды становятся все более урбанизированными. Они преобразовываются в поселения с громадным числом машин, с громадными торговыми комплексами на протяжении дорог, громадным числом магазинов и ресторанов, и офисов и квартир.
Такая пригородная модернизация делает неосуществимым проживание молодых и пожилых людей в более дешёвых и комфортных условиях. Люди, каковые принадлежат к поколению бэби-бумеров и солидную часть собственной судьбы прожили в пригороде, не смогут с прошлым комфортом управлять автомобилем. В Вашингтоне новые конторы приходится размещать в транзитной пригородной территории в том месте, где действует метро.
Это делается чтобы снизить количество пробок, каковые идут по направлению к центру. Район Кэнэри Варф и Центральный рабочий район Пекина с офисными высотками находятся в отдалении от центра. В следствии получаются более полицентрические мегаполисы.
Это не то, что мы ожидаем заметить от Москвы.
Пригородная инфраструктура обязана сочетать недорогое жилье с дешёвым транспортом – Поведайте о последних достижениях в области улучшения вида пригородов громадных городов.
– Нужно отметь огромную роль американского руководства в преобразовании пригородов. Инфраструктура должна быть создана так, дабы ее возможно было применять в различных качествах судьбы. Уличные сети должны быть соединены между собой несколькими блоками, каковые приспосабливаются под новое строительство, но одновременно с этим остаются достаточно мелкими, дабы уменьшить прохождение.
Верные уличные сети разрешают распределить трафик, и улицы в этом случае пешеходу будет легко перейти. Улицы должны быть спроектированы как публичные помещения на открытом воздухе, где в обязательном порядке должны расти деревья. Это разрешит повысить привлекательность улиц для пешеходов и привлечь отличных инвесторов, каковые трудятся с публичными проектами. Велосипедные и транзитные уличные сети должны быть интегрированы в одну совокупность сначала.
Более 800 пригородных общин во всем мире применяли эти новые урбанистические стратегии.
Но обновления требует не только транспортная инфраструктура. Должны быть шепетильно продуманы возможности применения энергии, дождевой и отходов воды. Такая совокупность отличается громадной эффективностью и позволяет скоро восполнять утраты.
Канаде особенно удается интегрировать энергетические разработки в пригородную инфраструктуру.
Наконец, правительство может играться ключевую роль в децентрализации рабочих мест, общественных институтов и школ, а также в развитии лично-национального партнерства в целях развития строительства строений, каковые соответствовали бы потребительским представлениям.
Китай проделал впечатляющую работу по привлечению транзитных дорог в новые пригороды и постройке домов. Но пока в пригородных территориях не случилось роста рабочих мест, каковые имели возможность бы поддержать развитие загородной судьбе.
– Будучи соавтором книги "Реконструкция пригородов: перепроектирование субурбии средствами муниципального дизайна", что вы имеете возможность сообщить о нужных условиях для развития столичных пригородов?
– Как и во многих городах в мире, каковые изменяют собственный вид к лучшему, люди с низким уровнем дохода вытесняются в ветхие пригородные территории, где уровень качества недвижимости существенно ниже. К примеру, в Атланте (штат Джорджия) субурбанизация бедной части населения возросла на 159% между 2002 и 2012 годами. И не смотря на то, что пригороды связаны с хорошими школами, все же, в случае если кто-то находится через чур на большом растоянии от них, при отсутствии доступа к транспорту и социальным услугам обитателям пригорода станет еще сложнее выбраться из бедности.
Вот из-за чего так принципиально важно убедиться в том, что пригородная инфраструктура сочетает недорогое жилье с дешёвым транспортом. В моей книге обрисованы истории нескольких пригородных районов, как, к примеру, район Columbia Pike в Арлингтоне (штат Вирджиния). Они переделали зонирование городов так, дабы 10-14-этажные строения находились наоборот транспортных артерий вместе с муниципальными строениями, крупными перекрёстками и пешеходными улицами.
Одноэтажные автостоянки и торговые центры были перенесены в второе место. В некоем отдалении кроме этого должны появляться и красивые частные дома, где живут семьями. Американцы требуют, дабы новое жилье около транзитных станций включало 10-20% субсидированного жилья.
Мэрия и горсовет Москвы должны предвидеть то, каким будет влияние столичных пригородов на существующие районы столицы. Кроме этого стоит предусмотреть сервис и инфраструктуру для богатых людей. Какие конкретно услуги тут возможно будет предложить, дабы улучшить уровень качества судьбы, и возможно ли обеспечить тут хорошие условия для дохода?
– Как глава Конгресса по новому урбанизму, что содействует созданию пригородов с современными экологическими, социальными и экономическими ответами, вы вычисляете, что эта неприятность существует в Российской Федерации и в Москве? В случае если да, то объясните, из-за чего.
– Конгресс по новому урбанизму весьма гордится тем, что вызвал революцию и воспрепятствовал пригородной застройке. Нам удалось сохранить пригородный ландшафт незастроенным. За последние 20 лет мы создали и внедрили новые стандарты устойчивого градостроительства.
В американском рыночном обществе урбанизм был весьма популярным, на данный момент эта тема включается на рассмотрение федеральных и властей. Я вижу, что Российская Федерация начинает принимать правила нового урбанизма для построения громадного федерального центра. Принцип достаточно несложен: города должны создаваться для людей, а не для машин.
Это не означает, что мы должны избавиться от машин. Легко мы не должны разрешать им господствовать. Данный принцип несет довольно множество плюсов. Мы можем рассчитывать экологические преимущества в плане того, как это имело возможность бы оказать помощь созданию честного общества.
Но самый важным нюансом нового урбанизма возможно назвать создание новых мест. Новые урбанисты берут пример с превосходных мест из прошлого – будь то село, пригород либо муниципальный пейзаж. При проектировании того либо иного места нужно все сделать так, дабы люди гордились городом, в котором они живут, имели возможность идентифицировать себя с ним и, в случае если желаете, заботиться о нем.
Я с нетерпением ожидаю собственного первого визита в Москву, дабы заметить, как возможно организовать новые необычные места, применив наряду с этим новые архитектурные разработки.
ДЛЯ СПРАВКИ
Эллен Данхэм-Джоунс – создатель более 60 статей о современной теории и практике, неоспоримый авторитет по вопросам устойчивого развитии субурбии. Она создатель известной книг по работе с неблагополучными окраинами: "Реконструкции субурбии: перепроектирование субурбии средствами муниципального дизайна" (Retrofitting Suburbia: Urban Design Solutions for Redesigning Suburbs, 2009).
В данной книге собраны успешные примеры проектов, каковые дали новую судьбу ветхим складским помещениям, офисным зданиям и торговым центрам. Данхэм-Джоунс занимает должность главы Конгресса нового урбанизма, преподает и деятельно исследует процесс пригородов и реконструкции окраин.
Данхэм-Джоунс взяла диплом архитектора в Принстонском университете. Затем она преподавала в UVA и MIT, после этого — в Технологическом университете Джорджии, где и стала директором по архитектурной программе в 2001 году. Собственной книгой Данхэм-Джоунс удалось обратить внимание на тему неблагополучных окраин не только опытной аудитории, но и ввести эту тему в дискурс широкой публики.
На сегодня она есть известным специалистов в теме устойчивого развития субурбии, истории и возможности ее реконструкции в Америке и за границей и ведёт исследовательскую работу в этом направлении.
Об авторах
Эллен Данхэм-Джоунс Технологический Университет Джорджии (США) Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
КАК строят в АМЕРИКЕ? Приобрести дом в Лас-Вегасе. архитектура и Дизайн в Соединенных Штатах. Часть 1
