Города для людей
В Европе приблизительно в 1960-х поняли, что таковой «автомобилецентристский» подход не верен и что-то нужно поменять. Сейчас в том месте автомобиль рассматривается более как транспорт для сообщения между пригородами и городом, употребляется для поездок загород, на природу либо в близлежащие города, но не как метод ежедневно перемещаться в собственного города.
Одной из причин для для того чтобы трансформации в сознании стала желание и извечная проблема пробок уменьшить количество вредных выбросов от стоящих в них автомобилей. С этими проблемами, увы, прекрасно привычны и мы. Возможно, нет необходимости детально растолковывать из-за чего пробки неприятны и не удачны: время – деньги, и в пробках оно «утекает сквозь пальцы».
По подсчетам специалистов, 1,5 часа, потерянные за сутки в пробке – это 16 дней в год, что имеется кроме того больше, чем среднестатистический двухнедельный отпуск. Часы, проведенные в ожидании миллиметрового продвижения по магистрали, возможно совершить куда более действенно: совершить бизнес-встречу, подписать договор, доработать подробности нового проекта либо как следует отдохнуть по окончании работы, дабы с новыми хорошим настроением и силами возвратиться к делам на следующий сутки. Стресс, непременно появляющийся от стояния в многокилометровых пробках, воздействует на здоровье и работоспособность не лучшим образом, как но и выбросы от миллионов машин.
Вариантов решения проблемы на первый «невооружённый» взор два: либо расширить количество и пропускную свойство дорог, либо уменьшить количество автомобилей. Первый из них обсуждается у нас довольно часто и близко, так что хотелось бы обратить внимание на второй.
Так сложилось, что у нас пешеход не рассматривается как полноправный участник муниципального перемещения вовсе, о его существовании «вспоминают» лишь в то время, когда звучат разгневанные жалобы. Но в других прогрессивных государствах мира все более актуальными становятся такие методы управления перемещениями, как: уменьшение количества автомобилей в центральных и деловых кварталах, проектирование среды, комфортной для велосипедистов и пешеходов, и применение публичного электрического транспорта.
По большому счету, примеров аналогичных мер масса. Значительно чаще практикуется введение высоких сборов за въезд в муниципальный центр на личном транспорте. Так поступили Лондон, Амстердам, Стокгольм, Манчестер, Гётеборг, и города, стремящиеся сохранить собственный средневековый центр, не предназначенный для автомобилей вовсе, такие как, к примеру, Кёльн, Валетта либо Рига.
О аналогичных мерах сейчас вспоминают кроме того американские Нью-Сан и Йорк-Франциско, в которых жизнь без автомобиля представить открыто тяжело. В Нью-Йорке, к примеру, заоблачно громадны цены на парковку в центральных деловых районах, но, это само собой разумеется, для нас пока не выход. Об «Изюминках национальной парковки» уже писал один из авторов ЕСТП-блога.
Если не считать Венецию со всей ее спецификой, то дальше всех отправился чудо-город Сингапур, в котором, кроме высоких сборов за проезд по дорогам, ввели еще и запредельные пошлины на частные (конечно, импортируемые) машины. Так что на дорогах остались лишь централизованные такси, действующие как публичный транспорт, и самые платежеспособные частники, для которых автомобиль скорее представительская «роскошь, а не транспортное средство».
Кроме этого громадных удач в этом направлении достиг и Копенгаген, откуда родом один из инициаторов перемещения «Города для людей» и создатель одноименной книги Ян Гейл. Первым шагом в этом городе стала конвертация главной улицы Строгет в пешеходную, потом случилось расширение сети пешеходных улиц около нее.
В некоторых территориях были введен «приоритет пешеходов над транспортом»: по таковой улице смогут вольно перемещаться велосипедисты и пешеходы, а автомобилям разрешается перемещение со скоростью не более 15 км/ч. В остальным районах города было введено ограничение скорости в 40 км/ч.
Эти радикальные меры сочетались с мероприятиями, направленными на то, дабы сделать центр более привлекательным для жизни и прогулок. Была совершена кампания по заселению многих некогда пустующих, строений, и сейчас ночью они не выглядят закинутыми. Кроме этого муниципальные власти поспособствовали открытию целой россыпи маленьких магазинчиков, комфортных кафе, на улицах показалось пространство для представлений и уличных музыкантов.
Само собой разумеется, всячески поощрялось применение велосипедов — были выстроены особые дорожки.
Первые шаги данной программы были сделаны во второй половине 60-ых годов XX века, и на сегодня в Копенгагене самый низкий индекс владением машинами по всей Европе (208 на 1000 человек населения –на 2005 год).
В следствии применения для того чтобы подхода неспешно парковки в историческом центре города становятся не нужными и незаполненными, что ведет к возможности их преобразования в публичные пространства: площади, парки либо скверы, где люди смогут гулять, выполнять пробежки либо легко совместно убивать время в приятном месте. Нужно подчернуть, что подобные территории ни за что не являются пустырями. Их планированию и обустройству уделяется громадное внимание.
Наряду с этим, желание и мнение горожан учитываются в первую очередь.
Не считая решения проблемы с пробками данный ход привел и к «неожиданному» оздоровлению населения, и к прогрессу в борьбе с ожирением наций, по причине того, что все больше людей по хорошей воле сейчас ходят пешком. Иначе, сколько б ни твердили доктора, что ходить пешком полезно для сердца, но в случае если около пешехода лишь серые унылые «коробки» строений и узенькие асфальтовые тротуары, на протяжении которых на около-космической скорости пролетают автомобили, никто не начнёт поддерживать здоровый образ судьбы посредством пешей ходьбы.
Но, наровне со всеми плюсами пешеходных территорий, не все так конкретно, в случае если подобный проект спланирован не хватает шепетильно. В первую очередь, в случае если публичных пространств в городе мало, то существует громадной риск, что одинокую пешеходную территорию сразу же переполнят туристы, а вместе с ними и назойливые продавцы всякой всячины, шумом и криком выводя из себя обитателей окрестных домов. Так случилось при с Трафальгарской площадью в Лондоне.
И вдобавок новая пешеходная территория, в случае если будет скучна и труднодосягаема для обитателей, рискует стать всеми забытой и закинутой, очередным пустырём. Такая участь постигла многие пешеходные территории 1950-х годов в различных штатах США. Дабы избежать полной деградации территорий, не приносящих ни прибыли, ни пользы, в аналогичных случаях приходилось возвращать на улицы автомобильное перемещение.
Так что, как и каждый градостроительный вопрос, учреждение пешеходных общественных пространств и улиц – дело узкое. Не хватает волевое ответ и закрыть въезд автомобилей на тот либо другой участок в городе. Пожалуй, самое основное тут – прислушиваться к потребностям и реальным желаниям местных обитателей.
А это, как мы знаем, постоянно даётся с великим трудом, по причине того, что голоса инвесторов, бизнеса и застройщиков, обычно, звучат куда громче.
Но, нужно подчернуть, что первый шаг на встречу к повышению количества пешеходных территорий положен: все больше городов России устраивают у себя хотя бы одну пешеходную улицу. Пешеходные улицы, не меньше прекрасные и занимательные, чем Арбат и Малая Садовая, имеется в Казани, Воронеже, Екатеринбурге, Рязани, Владивостоке, Калуге, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ярославле, Челябинске, Владикавказе, Улан-Удэ, Орле, Пензе, Твери, Челябинске, Иваново, Чебоксарах и многих вторых.
Помимо этого, мы приобретаем все больше новостей об проектировании и открытии новых пешеходных территорий, к примеру в Калининграде. В Москве же по большому счету обсуждается создание публичных пешеходных пространств, «закрыв» для автомобиля Тверскую улицу и Крымскую набережную. Что весьма интересно, собственные советы к проекту дал кроме того упомянутый выше Ян Гейл.
Хотелось бы сохранять надежду, что создание пешеходных территорий во всех отечественных городах будет осуществляться грамотно и поспособствует понижению вредных выхлопов и количества пробок, оздоровлению нации, и созданию эргономичной и комфортной среды, где активной и прогрессивной части общества (к которой, в большинстве случаев, и относятся велосипедисты и пешеходы) было приятно жить и созидать. Так как в случае если «дома» прекрасно, то не нужно «искать счастья» где-то на стороне.
Город для людей (Рига).СССР
