Мнение: удобный город против среднего класса

Мнение: удобный город против среднего класса

Начальник отдела изучений столичного офиса брокерской компании Cushman & Wakefield Денис Соколов в собственной авторской колонке рассуждает о нынешнем благоустройстве улиц Москвы

Вконце 2010 года Сергей Собянин занял пост главу госадминистрации города Москвы, а ровно через год состоялся первый Столичный урбанистический форум, где муниципальные проекты были поддержаны на высоком уровне. И вот уже вся прогрессивная общественность, от популярных блогеров до бывших картежников, увлеклась муниципальным развитием. К следующему урбанистическому форуму любой житель разбирался не только в медицине и спорте, но и в муниципальном планировании.

В то же самое время обострились разногласия между гражданским обществом и властью. В новой экономической и политической действительности нужен был тождественный социальный договор с креативным классом, и мысль эргономичного города пришлась именно кстати. В то время приобрела популярность теория чистого подъезда: «Начните с себя, уберите собственный подъезд, посадите дерево, помогите нуждающимся — и мир станет лучше».

И казалось, что хипстеры будут радостны, в случае если Москва купит европейский вид. «Новый урбанизм» в Москве стал не просто опытной рутиной для экспертов, а целой публичной идеей.

И сделать удалось много. на данный момент вид Москвы времен Лужкова уже забылся. Но за пять лет город изменился до неузнаваемости, и не только снаружи — изменился дух города. Лужковская Москва была отражением социального соглашения ранних нулевых — «не лезьте в политику, а мы не будем мешать вам получать».

И, вероятнее, без самостроев, палаток, растяжек, рекламных щитов, автомобилей на тротуарах не было бы экономического бума, в то время, когда за десять лет, с 1998 по 2008 год, ВРП города вырос практически в 2,5 раза.

В десятые, собянинские, годы не просто замедлился экономический рост — изменились и источники благосостояния. Часть доходов от предпринимательской деятельности в Москве с лужковских 60% снизилась до 40%, но в два раза выросла часть социальных трансфертов (эти Мосгорстата).

В случае если самореализация в карьере затруднена, а социальные лифты замедляются, уровень качества судьбы выходит на первый замысел. Нужен город, удобный для жизни. Креативный класс довольно благосклонно воспринял инициативу. Цитаты из выступлений Энрике Пеньялоса пара лет кочевали по социальным сетям. Главные тезисы «эргономичного города» для москвичей, по сути, были сформулированы бывшим главой горадминистрации Боготы и до сих пор повторяются адептами.

Попутно увидим: в 2016 году журналисты узнали, что он необоснованно приписал себе научную степень (PhD in public administration), но в Российской Федерации фальшивой степенью мало кого возможно поразить.

Одним из самых популярных тезисов этого урбаниста стала фраза о том, что «в хорошем городе не бедные ездят на автомобилях, а богатые — на публичном транспорте». Как продемонстрировала практика, последовал ей лишь искусствовед Григорий Ревзин, которого возможно было заметить в Москве на велосипеде. Столичные госслужащие кроме того для пиара не торопились прокатиться на автобусе.

Не смотря на то, что еще Борис Ельцин, будучи муниципальным головой, заложил традицию поездок на публичном транспорте. В какой-то степени как раз столичный трамвай привез первого российского президента к вершине власти. Так появилась первая неприятность: инициаторы и не планировали пользоваться результатами: «Мы сделаем так, как вычисляем более удобным для вас».

Столица вправду стала если не эргономичнее, то, непременно, прекраснее. Кроме того маленькие меры приводили к красивым итогам. Спасение от гаражей-ракушек, детские площадки, парки — это все несомненная заслуга горадминистрации. Но комплект несложных и очевидных ответов неспешно доходил к концу. И когда власти от велодорожек и плитки перешли к реконструкции метро — все неприятности русского администрирования вылезли наружу.

Косметический ремонт вестибюлей начал затягиваться, плакаты «не так долго осталось ждать тут будет чисто и комфортно» на кривых жестяных загородках выцветали, а пассажиры проклинали власти за долгострой. Для чего продолжительно ремонтировать все станции, в то время, когда возможно делать последовательно и скоро? Так как, как показывает западная практика, реконструкция — это совсем не обязательно превращение повседневной судьбе в преисподняя.

В случае если уж делать «как в Европе», то хорошо бы и процедуры позаимствовать.

И это вторая неприятность, представленная сейчас в Москве во всей своей наготе: сам процесс реконструкции сопряжен с избыточным неудобством, которое возможно кроме того назвать террором по отношению к пешеходам, в то время, когда на самых оживленных улицах заборы блокируют переходы, шум и грязь делают неосуществимым нахождение на улице, а из-за отсутствия очевидных указателей люди не знают, как им миновать стройку. Из-за чего при таких бюджетах и декларируемой заботе о комфорте нельзя сделать заборы более аккуратными? Остается сохранять надежду, что те люди, каковые столь неуважительно относятся к комфорту на протяжении стройки, сделают в итоге город эргономичным.

Обратившись опять к колумбийскому классику урбанизма, определим, что «хороший город — тот, в котором людям хочется посещать на улице. В случае если в городе прекрасно себя ощущают более уязвимые граждане — дети, старики, калеки, люди с низким уровнем достатка, — значит комфортно и остальным». И это третья неприятность. Но в таковой формуле нет представителей среднего класса, трудящихся, служащих, своих родителей с детьми, молодежи.

Предполагается, что им будет комфортно «по определению». Но так как это неочевидно. Нам серьёзен привычный ритм, в то время, когда ты знаешь, что бутылку воды возможно приобрести тут, выпить хороший кофе в том месте, а туалет находится за этим строением. Реконструкция нарушает привычный движение вещей. Необходимо пара лет, дабы улица опять получила собственную идентичность, дабы ее «резиденты» обжили пространство, дабы открылись необходимые магазины.

Но данной роскоши москвичи лишены, живя в воздухе перманентного disruption (в переводе с английского — разрухи).

Летом 2016 года в Москве произошёл совершенный шторм. С одной стороны, обитатели осознали, что «улучшайзинг сверху» мало что дает им на практике, а с другой — администрация вынуждена заниматься все более сложными проектами. И в случае если разметить велодорожку либо запугать водителей несложно, то украсить город к фестивалю так, дабы избалованные москвичи не кривились, уже сложнее. А реконструкция центральных автомагистралей — задача, сравнимая со постройкой космодрома.

Исходя из этого все больше недочётов всплывает наружу.

Сейчас вместо совокупности обратной связи — столичный проект «Деятельный гражданин». То, что сейчас происходит с TNS, заставляет высказать предположение, что это не просто так. Не имеет значения, что люди думают в действительности, достаточно заявить реконструкцию успешной, а город эргономичным.

Вопреки ссылкам и обещаниям на западный опыт реконструкция улиц не стала причиной буму розничной торговли. Напротив, мы видим меньше международных марок и все больше недолго живущих несетевых магазинов. А любой разорившийся магазин — это семейная трагедия и банкротство.

Сама мысль города для пешеходов — не очень-то и очевидна. Так как жилье сейчас строится по большей части на периферии, конторы также подвергаются децентрализации. Занятость понижается, торговля упала.

Какие конкретно обстоятельства у обитателя новой Москвы будут для прогулок по широкому тротуару Тверской, не считая зеленых дам и арочек с цветами?

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Специалисты/Мнения», может не совпадать с мнением редакции

Об авторах

Денис Соколов Cushman & Wakefield Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

TOP 5 самых честных и надежных внедорожников!


Темы которые будут Вам интересны: